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这个亲手摸过核弹的男人,和他最骄傲的那些事

  题图:来自作者。
 
  作者:魈贝克 ,前咨询顾问,曾就职麦肯锡,Oliver Wyman,德勤。现居上海,热爱红酒和网球。本文来自:笨拙在上海(ID:BZ_shanghai)。
 
   写在前面:
 
  这是前浪系列的最后一篇,讲老安的第三段工作,担任飞机事故调查的“福尔摩斯”,专门解决重大疑难的空军飞机问题。
 
  五十年前,美国宇航员阿姆斯特朗和奥尔德林首次登月,在月面放了一枚勋章,上面刻着三位宇航员的名字:格里森,怀特和查菲。在 1967 年登月前的测试中,这三位宇航员被活活烧死。这些宇航员从哪里选拔呢?空军试飞员。
 
  空军试飞员是和平时期地球上最危险的职业。据一项美国海军军医的统计,试飞员的死亡率超过 23%。是什么原因让这些具备体魄、智慧和勇气的天之骄子,乐意放弃舒适安逸的生活,钻进钢铁驾驶舱?我猜不出来。像老安这样的工程师,就是站在他们肩头的天使吧。
 
  电影《星际穿越》主人公反复诵读一首诗:Do Not Go Gentle into That Good Night(不要温和地走进那良夜)。诗人希望唤起父亲战胜死神的斗志,不放弃战斗下去的希望,被导演装到老父亲的嘴里,变成前浪对后浪的期冀。借这个老安的故事,目的就是为了告诉后浪,不妨野一点。
 
  文章七千字,阅读时间十分钟。
 
第五章:新的工作内容 – 飞机事故调查
 
(1982-2001)
 
  ▍改革开放 – 国防科研经费大削减
 
  改革开放之后,国防投入减少。全民经商,工厂自救。一大批军工厂被要求“军转民”,自谋生路。各地飞机厂改做小面,自行车。沈阳 601 所搞飞机设计的工程师,弄了一帮人到深圳开发房地产,到俄罗斯造旅馆,想尽办法赚钱。军工研发更是没有任何投入。记忆中那段时间,军工厂特别苦。部队十年没涨过工资,总是说要忍耐,要忍耐。部队到高校招人,没有大学生愿意来,很多年轻人离开了部队研究所,出去自己搞公司赚钱。
 
  国家宣布永远结束地面核试验之后,老安投弹安全的工作也就停了。接下来要做些什么?第八研究室的人不知道,只能发动大家自己去找项目,找不来项目的研究人员,每天待在办公室里无事可做,非常无聊。
 
   ▍新的工作内容 – 专做飞机事故调查的“福尔摩斯”
 
  新中国航空史上最知名的地面飞机相撞事故:桂林奇峰岭机场撞机事件。
 
  事件发生于 1983 年 9 月 14 日 9 时 34 分。在广西壮族自治区桂林市军民两用的桂林奇峰岭机场,当时一架执行广州 - 桂林 - 北京航班的民航班机正在跑道上滑行,准备前往北京首都国际机场。
 
  在客机通过机场联络道口开始转弯时,一架隶属于人民解放军空军的轰炸机进入跑道,其左机翼撞入客机右侧,轰炸机左发动机撞上客机机头设备舱,机身被撞出一个大洞。这次事件造成民航客机共 11 名乘客死亡,其中 1 名香港老年游客被活生生的“切”成两截,当场身亡;另有 35 名乘客不同程度受伤,其中 10 人(5 名马来西亚籍华侨,4 名新加坡籍华侨,1 人国籍不明)伤势危重,送院后不治死亡;客机受损严重报废。轰炸机没有人员伤亡。按照 1956 年民用航空局制定事故等级标准来划分,该次事件属于一等事故。
 
 
  奇峰岭机场发生撞击事件的时候,老安还在空一所八室负责核试验飞机安全工作。老安说起他参与调查的这件奇闻,当年从广州到桂林旅游的几乎全是国际友人,这应该还是一场国际知名的大事故了。
 
  1983 年 9 月的一天,岳父母已经睡下,半夜突然有人敲门。两人赶忙穿好衣服,打开门,看到科技处的朱处长站在门外。
 
  “老安,赶快整理一下行李,到桂林出差。”
 
  “出什么事了?”父亲问。
 
  “空军司令部要人,你赶快去。”
 
  上了车,老安看到同事老魏已经坐在车里。老魏是第一研究室研究飞机强度的。车子开到隔壁的南苑机场,大家马上登机飞往桂林。在飞机上,他和老魏都不知道发生什么事,一路无语。到了桂林下飞机之后,老安才被告知发生在奇峰岭机场的撞机事故。
 
  老安到现场调研时,惨剧刚刚发生,旅客尸体才运走,机舱内弥漫着喷溅的血腥味,被切断的座椅上血肉模糊,惨不忍睹。而轰五飞行员,则已经被控制起来。
 
  民航方面坚称,民航第六飞行大队大队长李金山看见一架轰五飞机,加速向其驶来,撞上了客机,指轰五飞行员是“犯罪”。民航因此认为空军应负全责,并赔偿民航。空军方面则认为发生了塔台调度失误,己方确实减速了,而且做了避让。两边争持不下,吵到了当时的副总理谷牧那里。空军司令部当时非常被动,毕竟事故的后果是民航死了那么多国际友人,如果拿不出过硬的证据,恐怕只能空军认错。
 
  空军方面这才想起来找空一所增加力量调查事故。空一所在老安去之前已经派去了三个专门做事故调查的同事,还有一个来自空军指挥学院的教授钟日超。事故调查小组碰到了瓶颈,不知道如何跟民航方面争论。空军司令部要求空一所增派人手。空军司令员张连发,命令空军参谋长亲自负责调查此次事故。
 
  老安当时在核试验研究室,本来跟事故调查无关,巧的是当时科技处处长看过他的档案,知道他搞过飞机设计工作,搞过歼八试飞,可能有些办法,能通过建数学模型计算飞机飞行轨迹,当然也有些死马当活马医的意思,多找一个人来试试。
 
  老安先到现场勘察,发现了几个疑点。首先发现的是空军飞机滑行道进入跑道的路上有一道树墙,挡住了飞行员的视线,飞行员滑行期间看不清从跑道另一边过来的民航机。其次,看到地面上空军飞机轮胎留下的清晰刹车划痕。不巧的是这架空军飞机上没有黑匣子,不然可以很快得出结论(后来空军的飞机都装了黑匣子,也许和这次事故有关)。
 
  随后老安用数学模型推算滑行速度和滑行距离。但是这个方法只是在理论上证明。民航飞行员当时一口咬定说空军飞机是加速撞上来的,要想反驳这个说法,需要更多的实证。怎么办呢?老安提出实验论证的建议。他要求机场找一架跟事故飞机同一机型的飞机,然后用不同的速度,减速、刹车,测量留在地面的轮胎划痕。当地空军非常配合,做了多次实验之后,成功复制了当时的飞机行进速度和轨迹。
 
  根据实验结果,飞行员在看到民航机之后,马上踩了刹车减速,但是由于树墙遮挡了视线,看到民航机的时候刹车也已经来不及了。飞行员于是决定转弯,由于离得太近,转弯的时候机翼划过客机机身。假如飞行员没有减速和避让,就会直冲进民航客机机腹油舱位置,两架满油的飞机爆炸起火,结局可能要惨烈得多。
 
  空军司令部拿到事故报告之后,马上跟谷牧副总理进行汇报,谷牧是中央指定的事故检查组负责人,因为有大量的实验数据支撑,飞行员故意加速的罪名被洗清,民航和空军两边的飞行调度都要负责,两边各打五十大板。据说空军参谋长事后感慨,没想到空一所还真有人才!
 
   ▍老安改行,搞飞行试验
 
  八十年代末期,中国打开国门,开始拥抱国际社会。面临国际压力,核弹空中和地面实验被永久停止。这意味着岳父所在的第八研究室任务不多了,老安改换到负责飞机试飞测试的十一研究室工作。由于岳父在过去参与的飞机事故调查中突出表现,每当空军出现复杂事故的时候,都会把老安作为专家组成员参与调查。
 
  ▍王牌飞行员之死
 
  九十年代初期苏联解体,经济崩溃,只能卖飞机换外汇。中国空军趁机购买了很多架当时很先进的苏-27 战斗机。战斗机买好之后,空军派了一批最优秀的飞行员到苏联培训,把苏-27 飞回国。当时的中央军委主席也定好时间,要来芜湖机场视察这批新购置的战斗机。
 
摘自网络:苏-27 战斗机(俄文:Сухой Су-27;英文:Sukhoi Su-27;北约代号:Flanker;译文:侧卫)是苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机,属于第三代战斗机。
 
  1988 年 5 月 15 日苏联开始从阿富汗撤军,被阿富汗战争搞的焦头烂额的苏联已不可能继续单独对抗美国,莫斯科迫切希望改善与北京的关系。1989 年,冰封了 30 年的中苏关系终于揭开了新的篇章,当时的苏共中央总书记戈尔巴乔夫在那年的 5 月访问了北京,戈尔巴乔夫访华时,送来了一份厚礼 — 重启中苏军事合作,原先一直处于完全中断状态的中苏军贸随之重新拉开了帷幕,苏-27 出口中国的合同就是在这一短暂的时期达成的。
 
  80 年代中国空军虽然号称是世界第 3 大空军力量,但核心只是数千架 50 年代水平的歼 5、歼 6、歼 7 和少量歼 8 战机。1990 年海湾战争,整体装备比中国先进的伊拉克空军在美军打击下迅速灰飞烟灭,让中国空军倍感压力。苏-27 战机的出现和引进,让中国空军终于有了可以保护国家天空的利器。
 
  没想到在中央首长来之前两天,飞行员们正进行超低空通场飞行表演训练的时候,其中一个王牌飞行员一头撞地,机毁人亡。领导随后取消了视察安排。
 
  老安参与到调查工作中,拿到了黑匣子里的数据。老安参加过歼八飞机试飞,研究和处理过试飞测量数据,因此他很擅长处理分析黑匣子的记录数据。数据分析之后得出结论,飞机坠毁主要原因在于飞行员超低空飞行离地面距离过低。这个结论很显然不被当地部队领导接受,因为这样一来飞行员和部队要负全责。因此飞机事故原因迟迟不能结案,而不能结案的直接后果就是所有苏-27 飞机都只能停飞,损失巨大。
 
  因为老安经常在空军航空杂志上发表文章,杂志的编辑们跟他很熟,也经常主动向他约稿。不知道编辑从哪个渠道听说了老安参与苏-27 事故调查,要求他就此发表分析文章。
 
  数据分析结果表明飞行员通场时进入高度就偏低,速度偏快,飞行轨迹是从平飞进入后逐渐下滑,直到触地,当飞行员发觉时拉起已经晚了。从现场看到尾部先触地,平拍地面坠毁于跑道尽头。老安用手上的数据和图标,以个人名义写了一篇文章,分析当时的飞行轨迹和可能坠机的原因。不料想编辑另有用心,在老安数据分析的基础上洋洋洒洒写了好长一段评论,指责飞行员。评论写得很难听,不过想想这每一架飞机价值上亿美元外汇,编辑的心情也可以理解。
 
  文章发表之后,引起轰动。当地部队很不爽,找到上面告状。空一所领导找到老安谈话的时候,老安才知道编辑在他的文章之前加了那么多的前缀。他找出当时投稿的底稿,明确指出他只是从数据分析的角度提出了猜想,评论都是后加的。
 
  这件事最终以飞行员的责任为结论,飞行员没有被评为烈士。虽然同情,但是老安认为实事求是最重要。苏-27 战机是试飞中坠毁最多的战斗机,被称为“摔出来的世界名机”,保守估计坠毁的数量接近原型机总数量 30%。同时,苏-27 计划也是国防耗费的重头。从 1990 年到 2004 年,中国合计在苏-27 家族上投资近百亿美元,规模超过建国以来整个航空制造业的总投入。如果念于人情,抛弃实事求是,不仅飞行员白白牺牲,而且造成飞机停飞,国家的损失会更大。
 
  ▍台风一举毁掉十架苏-27
 
  还有一件让岳父难忘的事,发生在 1996 年 9 月广东湛江机场经历台风,差点全队报废的经历。
 
 
  湛江机场的停机坪上停放着 22 架刚从俄罗斯引进回来的苏-27 战机,保卫南沙群岛。没想到一场超大台风在湛江登陆,由于机库没修好,这批昂贵的战斗机只能停在停机坪,只做了一般的防风防护。飞机拉断系留钢索,飘起落下,相互碰撞。附近建筑物上吹来的碎片也对飞机表面造成间接破坏,最后形成巨大的损失,多架飞机损坏严重,现场惨不忍睹。
 
  台风和洪水直接损毁了 10 架苏-27,还有 12 架歼 7、2 架运 5 受到不同程度的损坏。这 10 架宝贵的苏-27 被毁,据说后来只修复了其中的 4 架。这次损失惨重,事后该航空兵师领导遭到严厉追责。此后不久,空军司令于振武亦结束了司令员生涯(在职时间 1994 年 11 月至 1996 年 11 月)。
 
  后来老安被叫去参加过几次调研,分析在台风区如何保护好飞机,在航空杂志上发表了文章,借鉴美国弗罗里达军用机场遭遇台风的经验和教训,提出了在台风区如何保护好飞机的各种措施。老安自己说,他觉得分析的不够清楚,有些措施也没完全起作用,但当年湛江机场没有机堡,最佳做法是把飞机转场飞走。
 
  我国空军吸取教训,注重台风期间的抗风措施,1996 年后,再也没犯过此类错误。
 
  转自网络:龙卷风把美国的顶级机队消灭一半。
 
 
  2017 年,一阵龙卷风袭击美国奥法特空军基地,两架 E-4B“末日飞机”受损。这款飞机经过特别加固、按设计能够经受住核爆冲击,世界上只有 4 架,按照设想,一旦美国遭遇核武器攻击,这批飞机也能毫发无损,承担空中指挥中心的角色。此后,美空军不得不加快升级型号的研制。
 
   ▍破解飞机空中相撞之谜
 
  一次夜间双机编队飞行时,发生了双机坠毁的一等事故。僚机以大速度、大俯冲角接地,飞机插入地表深处,破坏严重,飞行员牺牲。长机以小速度平拍地面坠毁,残骸都在地表面,飞行员跳伞成功生还。根据生还的飞行员反映,在进行首次编队时,僚机从右后方靠拢过程中,突然受到来自后方的冲击,飞机失去操纵。从长机飞机残骸看到,在垂直尾翼和右平尾后缘,有明显的由后向前撞击的痕迹。说明当时发生了双机空中相撞。
 
  空军以前的编队训练也曾经发生过类似撞击事故,但是由于没有飞行参数记录仪(俗称黑匣子),不能科学精确地进行事故分析,只能靠以往经验猜测原因。这次事故发生在空军飞机都装备了黑匣子之后,在飞机残骸中找到了黑匣子,黑匣子记录到相撞前后僚机的飞行参数。
 
  老安和同事们观察参数,注意到这次双机相撞的原因是僚机进入了长机尾涡,由于处理不当致使双机相撞。在很近距离上由飞机直接“探测”到尾涡特性,在国内尚属首次,对提高飞行安全很有价值。
 
  老安主持了对这次事故的研究。根据僚机黑匣子记录的飞行参数,阐明尾涡特性,以及尾涡对飞机仪表、飞机动态和操纵的影响,了解飞机进入尾涡的征兆及找出发生飞机相撞的原因。了解尾涡特性及对飞行安全的影响后,为防止类似事故发生,老安进一步提出了僚机进入长机尾涡后应采取的措施,为空军今后的编队飞行安全做出了很大贡献。
 
 
  研究成果发表在 2000 年 12 月《飞行力学》杂志上,老安列第一作者,合作者是办公室的年轻同事。我问他,您 2001 年退休了,临走前一个月写这个干啥呀?老安说:嗨,帮“后浪”评职称呗。
 
   ▍退休前获国家科技进步奖
 
  90 年代后,中国民航业快速增长,空域资源变得紧张,空中飞行需要进行更精细的高度分层,以更有效的军民空中交通管制。高度分层飞行需要准确测量飞机的高度和速度。中国空军以前没有这么精确的需求,因为几乎没有民航机跟军用飞机争抢空域资源。
 
  当时需要从国外购买已经过校准的飞机空中测速管,对现有飞机上的空速管进行对标校准。这个方法一个是依赖昂贵的国外进口设备,另一个问题是精准度有时候偏差比较大,测出来的高度速度不够精确。
 
  摘自网络:1976 年盖茨·利尔杰特飞机公司,最先发布用一台微波测距器测量飞机起飞着陆性能。1982 年克鲁格曼公司发布了一种用自动遥测传递数据的微波测量系统,不具备空间定位能力。80 年代末洛克希德飞机公司发布了能同时测量两个斜距的微波测量系统,用于测量飞机起飞着陆性能。
 
  老安和同事们发明的“飞机空问定位测距和测速系统(KDCC)”,可以同时测量飞机到地面三个固定坐标点的斜距及其变化率,同时具有空间定位和测速能力;可以实现高精度的定位和测速功能。
 
  当时世界最高精度是美国的激光产品,对中国禁售不谈,而且售价高出天际。老安团队的系统精度仅次于它,为世界第二,远远高于当时的光学类主流产品(也要卖 150 万美元一套,是 1980 年代的美元哦)。而且老安的设备,重量轻、体积小、携带使用方便、结构可靠性高、数据处理快,造价低廉。
 
  这套系统被后续众多论文引用,用于各种类型的军用和民用飞机的起飞着陆性能测量;飞机总、静压系统校准,也用于机载雷达空中距离精度校准,和后来一些制导武器的测试。
 
 
  项目的论文发表在 1996 年 12 月的《飞行力学》杂志上,老安是第一作者。这套系统获得了国家科技进步奖。
 
  我问老安,九十年代早就改革开放了,有没有考虑过申请专利,开个“军转民”公司?老安瞟了我一眼,摸着头说:部队对我很好,拿科研项目出去挣钱的事儿,从来没想过。
 
▲ 老安在西北工业大学的毕业合影。
 
▲ 照片中为老安。
 
第六章:繁忙的退休生活(2001-至今)
 
  2000 年底,我和我老婆在北京工作,2001 年老安退休,依旧在空一所返聘工作。2002 年我女儿出生,需要老安和岳母帮忙照顾我女儿,老安只能依依不舍地离开工作岗位。
 
  退休之后,老安也没有闲下来。他先学开车,考驾照,成了空一所退休同事里第一个自己开车的人。有了车之后,活动范围大大增长,除了帮照看女儿之外,看房子、买房子、装修,没有一件事不依赖老安的帮助。没有老安的大力支持,包揽了所有后勤,我和老婆不可能在事业上走得那么舒服。
 
  2005 年,岳父母在北京亦庄买的房子装修完,他们搬进了新居,把空一所的房子还给所里,彻底离开了空一所。亦庄的房子是个叠拼,一楼有个二十几平米的院子。老安在院子里种菜,种葡萄,养猫养鱼,仿佛又回到了童年在四川乡下的生活。
 
  退休五年之后,老安终于解密,可以办护照。这时候他才第一次出国旅游,看看外面的世界。老婆在挪威生活的八年,只有她母亲一个人能过来看她,老安因为工作保密的原因,一直不能走。拿到护照之后,第一件事就是和岳母一起去北欧旅游,亲眼看看女儿当年留学工作的地方。
 
  老安关心时事,与时俱进,退休后在微博上有三千多个粉丝,经常转发爱国文章发给我们学习。
 
  今年他即将八十岁,身体健康,来上海看我们还坚持给大家做饭,他做的麻婆豆腐,扣肉都是全家人的最爱。
 
 
  我问老安,你这八十年,最骄傲的成就有哪些?
 
  老安这样总结的:
 
  “我完成了我的理想,对得起党和国家对我的培养。
 
  我是永顺乡考出来的第一个大学生。到了大学之后,我的西工大老师们都是埋头搞研究,不贪图名和利。当时学校系主任和教研室主任的岗位都是教授们轮流做,没人愿意花时间搞管理,都只想做学问。可能是这些老师对我的影响,我也想一辈子做研究,做学问。
 
  我最骄傲的研究成果包括:
 
  主管歼八飞机操纵稳定性设计,成功完成试飞工作。
 
  参加核试验,保证了投弹飞机的安全。
 
  研究计算强五飞机上仰轰炸的最佳投弹轨迹,提高了投弹当量,培训飞行员处于实战状态。
 
  飞机事故检查的研究,对飞机训练和使用,都提高了安全性。
 
  研制了试飞用微波定位系统。
 
  在研究所里我没有被动地等上面领导给我课题,我的很多课题都是自己找来的,虽然大部分成果因为保密永远不能发表,但我没有耽误时间,没有浪费生命,很充实。唯一的遗憾是退休太早,没有时间把能发表出来的研究结果系统性地总结出来,交给下一代研究人员。
 
  我问老安还有什么其他遗憾吗?
 
  他笑着说:感谢老婆对我工作的支持,一起培养了两个优秀的孩子,有一个幸福的家庭,这一辈子没有遗憾。
 
  我从不争名利,主动将升职的机会让给别人,因为不在乎,因为不争,轻虚名,所以快乐幸福。
 
  (全文完)
 
 
 



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